Στο μέλλον αναμένεται η χρήση της να γενικευθεί στα μοντέλα του ομίλου τα οποία θα έχουν τον κινητήρα τοποθετημένο εμπρός εγκαρσίως, ενώ υπάρχει και η πρόβλεψη για αποδοχή 4κίνησης πέρα από την βασική επιλογή της εμπρόσθιας παραλαβής ισχύος. Ας την μελετήσουμε όμως λίγο πιο ενδελεχώς.
Πλεονεκτήματα
Σε σχέση με την προηγούμενη αντίστοιχη πλατφόρμα (PQ35) έχουν χρησιμοποιηθεί ελαφρύτερα ορυκτά μέταλλα και κράματα, με εν παραλλήλω όμως αύξηση της αντοχής και της ακαμψίας, κάτι που σίγουρα αποτελεί τεχνολογική πρόκληση. Οι κρίσιμοι τομείς της αντοχής και της ακαμψίας έχουν ευνοηθεί με την χρήση ιδιαίτερα κατεργασμένου χάλυβα, ενώ η μείωση του βάρους έχει επιτευχθεί με ευρύτερη εφαρμογή ελαφρού αλουμινίου.
Η νέα πλατφόρμα επιτρέπει στον όμιλο να επιτύχει γενικευμένη οικονομία κλίμακος, αλλά και μείωση του χρόνου κατασκευής ενός οχήματος, μέσω της ομοιοτυπίας που επιτρέπει η εκτεταμένη χρήση της σε ένα ευρύ φάσμα οχημάτων, από supermini εώς οικογενειακά οχήματα. Αυτή η ευρεία οικονομία κλίμακος δεν είναι παράλογο να σκεφτούμε ότι ενδεχομένως να περάσει και στο τελικό προϊόν, το αυτοκίνητο δηλαδή, πιθανότατα μέσω χαμηλότερης τιμής αγοράς, ή ίδιας τιμής με υψηλότερο όμως προσφερόμενο εξοπλισμό.
Ένα επίσης προσφερόμενο παράπλευρο πλεονέκτημα είναι το ακόλουθο. Εν γένει σε μια πλατφόρμα συμβαίνει το εξής. Παρουσιάζει μια αδυναμία παραμετροποίησης ορισμένων χαρακτηριστικών της κατά το δοκούν του κατασκευαστή. Όχι όμως στην νέα MQB του ομίλου που παρουσιάζει υψηλή δυνατότητα αλλαγής πχ αρχιτεκτονικής αναρτήσεως ακόμα και μεταξύ του ίδιου μοντέλου αυτοκινήτου.
Μειονεκτήματα
Το τελευταίο αναφερθέν πλεονέκτημα έχει δυστυχώς και αρνητική όψη. Η δυνατότητα ευχερούς αλλαγής αρχιτεκτονικής αναρτήσεως έχει οδηγήσει στο γεγονός πχ ένα Audi A3 1.6 TDI να έχει ημιάκαμπτο άξονα και το 1.4 TFSI να έχει άξονα τεσσάρων συνδέσμων. Συνεπώς παρατηρούμε ότι ακόμα και μεταξύ μοντέλων του ίδιου τύπου να προσδίδονται διαφορετικά χαρακτηριστικά όχησης και δυναμικών ιδιοτήτων.
Ένα άλλο μειονέκτημα είναι η απώλεια της ομοιογένειας μεταξύ των μοντέλων του ομίλου, κάτι που δείχνει αντιφατικό, όμως παραδόξως δεν είναι. Στο πρόσφατο παρελθόν το ισχυρό επιχείρημα κάποιου πληροφορημένου αγοραστή που αγόραζε πχ ένα Seat Leon έναντι κάποιου που είχε αγοράσει ένα Audi A3 ήταν ότι το Leon μηχανικά ήταν πρακτικά το ίδιο αυτοκίνητο με το A3, ωστόσο αρκετά φθηνότερο και δεν είχε άδικο. Ήταν σε μεγάλο βαθμό όντως έτσι.
Το επιχείρημα όμως με την νέα πλατφόρμα αίρεται. Πλέον εκείνος που θα αγοράσει το νέο Leon πχ 1.4 TSI και ένας άλλος το Audi A3 1.4 TFSI, έχουν στην πραγματικότητα μια σημαντική διαφορά. Ποια είναι αυτή; Το Leon θα έχει ημιάκαμπτο άξονα και το A3 ανεξάρτητη ανάρτηση τεσσάρων συνδέσμων. Από ότι φαίνεται μέχρι στιγμής υπάρχει η εξής στρατηγική εντός του ομίλου.
Το κατώφλι που η ανάρτηση γίνεται ανεξάρτητη, είναι οι 120ps για τα προϊόντα από VW και Audi, ενώ το αντίστοιχο για τα Seat και Skoda είναι οι 150ps. Αυτό είναι κάτι που προφανώς θα έπρεπε να απασχολήσει τον δυνητικό αγοραστή. Αυτό δείχνει να είναι μια συνειδητή επιλογή του ομίλου η οποία μειώνει τον κανιβαλισμό μεταξύ των διαφόρων εταιρειών του, αλλά και ορθολογικοποιεί και δίνει μια συνεπή λογικά εξήγηση για τις διαφορές αντιτίμων που ζητούνται για την κτήση κάποιου μοντέλου.
Προεκτάσεις
Ο όμιλος VW έχει σκοπό να γίνει ο ισχυρότερος κατασκευαστής στον πλανήτη. Η επιδίωξη αυτής της υπεροχής υποβοηθείται και μέσω αυτής της νέας πλατφόρμας, την οποία σχεδιάζει να πουλήσει και σε άλλους κατασκευαστές εδραιώνοντας έτσι την θέση του στο παγκόσμιο αυτοκινητικό στερέωμα.
Ο φόβος των απανταχού εραστών της αυτοκίνησης, ότι όλα τα αυτοκίνητα θα είναι ίδια τουλάχιστον στην βασική τους δομή δεν είναι και πολύ μακριά από το να λάβει σάρκα και οστά. Ωστόσο υπάρχει και ένα πλεονέκτημα σε όλο αυτό. Η αυτοκίνηση θα αφορά περισσότερους ανθρώπους, γιατί πολύ απλά μέσω αυτής της ομοιοτυπίας θα συμπιεστεί και η τιμή της αγοράς των αυτοκινήτων. Πάντα κάτι χάνεις και κάτι κερδίζεις...
Πλεονεκτήματα
Σε σχέση με την προηγούμενη αντίστοιχη πλατφόρμα (PQ35) έχουν χρησιμοποιηθεί ελαφρύτερα ορυκτά μέταλλα και κράματα, με εν παραλλήλω όμως αύξηση της αντοχής και της ακαμψίας, κάτι που σίγουρα αποτελεί τεχνολογική πρόκληση. Οι κρίσιμοι τομείς της αντοχής και της ακαμψίας έχουν ευνοηθεί με την χρήση ιδιαίτερα κατεργασμένου χάλυβα, ενώ η μείωση του βάρους έχει επιτευχθεί με ευρύτερη εφαρμογή ελαφρού αλουμινίου.
Η νέα πλατφόρμα επιτρέπει στον όμιλο να επιτύχει γενικευμένη οικονομία κλίμακος, αλλά και μείωση του χρόνου κατασκευής ενός οχήματος, μέσω της ομοιοτυπίας που επιτρέπει η εκτεταμένη χρήση της σε ένα ευρύ φάσμα οχημάτων, από supermini εώς οικογενειακά οχήματα. Αυτή η ευρεία οικονομία κλίμακος δεν είναι παράλογο να σκεφτούμε ότι ενδεχομένως να περάσει και στο τελικό προϊόν, το αυτοκίνητο δηλαδή, πιθανότατα μέσω χαμηλότερης τιμής αγοράς, ή ίδιας τιμής με υψηλότερο όμως προσφερόμενο εξοπλισμό.
Ένα επίσης προσφερόμενο παράπλευρο πλεονέκτημα είναι το ακόλουθο. Εν γένει σε μια πλατφόρμα συμβαίνει το εξής. Παρουσιάζει μια αδυναμία παραμετροποίησης ορισμένων χαρακτηριστικών της κατά το δοκούν του κατασκευαστή. Όχι όμως στην νέα MQB του ομίλου που παρουσιάζει υψηλή δυνατότητα αλλαγής πχ αρχιτεκτονικής αναρτήσεως ακόμα και μεταξύ του ίδιου μοντέλου αυτοκινήτου.
Μειονεκτήματα
Το τελευταίο αναφερθέν πλεονέκτημα έχει δυστυχώς και αρνητική όψη. Η δυνατότητα ευχερούς αλλαγής αρχιτεκτονικής αναρτήσεως έχει οδηγήσει στο γεγονός πχ ένα Audi A3 1.6 TDI να έχει ημιάκαμπτο άξονα και το 1.4 TFSI να έχει άξονα τεσσάρων συνδέσμων. Συνεπώς παρατηρούμε ότι ακόμα και μεταξύ μοντέλων του ίδιου τύπου να προσδίδονται διαφορετικά χαρακτηριστικά όχησης και δυναμικών ιδιοτήτων.
Ένα άλλο μειονέκτημα είναι η απώλεια της ομοιογένειας μεταξύ των μοντέλων του ομίλου, κάτι που δείχνει αντιφατικό, όμως παραδόξως δεν είναι. Στο πρόσφατο παρελθόν το ισχυρό επιχείρημα κάποιου πληροφορημένου αγοραστή που αγόραζε πχ ένα Seat Leon έναντι κάποιου που είχε αγοράσει ένα Audi A3 ήταν ότι το Leon μηχανικά ήταν πρακτικά το ίδιο αυτοκίνητο με το A3, ωστόσο αρκετά φθηνότερο και δεν είχε άδικο. Ήταν σε μεγάλο βαθμό όντως έτσι.
Το επιχείρημα όμως με την νέα πλατφόρμα αίρεται. Πλέον εκείνος που θα αγοράσει το νέο Leon πχ 1.4 TSI και ένας άλλος το Audi A3 1.4 TFSI, έχουν στην πραγματικότητα μια σημαντική διαφορά. Ποια είναι αυτή; Το Leon θα έχει ημιάκαμπτο άξονα και το A3 ανεξάρτητη ανάρτηση τεσσάρων συνδέσμων. Από ότι φαίνεται μέχρι στιγμής υπάρχει η εξής στρατηγική εντός του ομίλου.
Το κατώφλι που η ανάρτηση γίνεται ανεξάρτητη, είναι οι 120ps για τα προϊόντα από VW και Audi, ενώ το αντίστοιχο για τα Seat και Skoda είναι οι 150ps. Αυτό είναι κάτι που προφανώς θα έπρεπε να απασχολήσει τον δυνητικό αγοραστή. Αυτό δείχνει να είναι μια συνειδητή επιλογή του ομίλου η οποία μειώνει τον κανιβαλισμό μεταξύ των διαφόρων εταιρειών του, αλλά και ορθολογικοποιεί και δίνει μια συνεπή λογικά εξήγηση για τις διαφορές αντιτίμων που ζητούνται για την κτήση κάποιου μοντέλου.
Προεκτάσεις
Ο όμιλος VW έχει σκοπό να γίνει ο ισχυρότερος κατασκευαστής στον πλανήτη. Η επιδίωξη αυτής της υπεροχής υποβοηθείται και μέσω αυτής της νέας πλατφόρμας, την οποία σχεδιάζει να πουλήσει και σε άλλους κατασκευαστές εδραιώνοντας έτσι την θέση του στο παγκόσμιο αυτοκινητικό στερέωμα.
Ο φόβος των απανταχού εραστών της αυτοκίνησης, ότι όλα τα αυτοκίνητα θα είναι ίδια τουλάχιστον στην βασική τους δομή δεν είναι και πολύ μακριά από το να λάβει σάρκα και οστά. Ωστόσο υπάρχει και ένα πλεονέκτημα σε όλο αυτό. Η αυτοκίνηση θα αφορά περισσότερους ανθρώπους, γιατί πολύ απλά μέσω αυτής της ομοιοτυπίας θα συμπιεστεί και η τιμή της αγοράς των αυτοκινήτων. Πάντα κάτι χάνεις και κάτι κερδίζεις...
Περισσότερα στο highoctane.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
ΤΑ ΣΧΟΛΙΑ ΑΝΑΡΤΩΝΤΑΙ ME ΜΙΚΡΗ ΚΑΘΥΣΤΕΡΗΣΗ ΚΑΙ ΚΑΤΟΠΙΝ ΕΛΕΓΧΟΥ