_Top.jpg)
Οι σημαντικότεροι εξ’ αυτών είναι η ανάγκη για περισσότερη άνεση, η μείωση της κατανάλωσης και των ρύπων, αλλά και η μεγιστοποίηση της οδηγικής απόλαυσης.
Πριν όμως αναλύσουμε τους διάφορους τύπους κιβωτίων ταχυτήτων που υπάρχουν σήμερα, ίσως θα ήταν σκόπιμο να αναφέρουμε ποια είναι η δουλειά τους. Τα κιβώτια έχουν μια και μόνη δουλειά. Να πολλαπλασιάσουν την ροπή στρέψεως του κινητήρα. Οι θερμικές μηχανές που έχουμε όλοι στα οχήματά μας, έχουν δυο εγγενή μειονεκτήματα. Το πρώτο είναι το έλλειμμα ροπής στις πολύ χαμηλές στροφές λειτουργίας και το δεύτερο είναι η μέτρια ανάπτυξη στροφών σε απόλυτο μέγεθος. Αυτό αναγκάζει τους κατασκευαστές να χρησιμοποιούν κιβώτια ταχυτήτων με αρκετές σχέσεις προκειμένου αφενός το όχημα να έχει επαρκή ροπή για να υπερνικήσει την αρχική αδράνεια, αλλά και τέτοια κλιμάκωση ώστε να μας πάει μέχρι την προδιαγραφείσα τελική ταχύτητα του οχήματος.
Σε μια εμβόλιμη σύγκριση με τους ηλεκτρικούς κινητήρες, να πούμε ότι οι δυο παραπάνω λόγοι δεν υφίστανται γιατί η ροπή τους είναι διαθέσιμη από 0rpm και γιατί το στροφικό τους εύρος είναι πολύ μεγάλο αφού περιστρέφονται σε ρυθμούς ως 15000rpm χωρίς ιδιαίτερο πρόβλημα εν γένει. Έτσι τα κιβώτια ταχυτήτων τους είναι υπερβολικά απλά, με μια σχέση μετάδοσης επί της ουσίας, η οποία είναι επαρκής και για την υπερνίκηση της αδράνειας του οχήματος με ευχερή τρόπο, αλλά και ταυτόχρονα κατάλληλη ώστε να οδηγήσει το όχημα στην τελική του ταχύτητα. Ας δούμε όμως τους τύπους κιβωτίων ταχυτήτων που υφίστανται σήμερα.
Χειροκίνητα κιβώτια
Πρόκειται για τον πιο συχνά χρησιμοποιούμενο τύπο κιβωτίου. Σε αυτόν, ο οδηγός έχει τον πλήρη έλεγχο σε ότι αφορά τον συμπλέκτη και τη σχέση μετάδοσης. Οι σχέσεις μετάδοσης στις τρέχουσες εφαρμογές είναι από 5 έως 7. Στην συντριπτική πλειοψηφία όμως των περιπτώσεων είναι από 5 έως 6 με την Porsche και την Chevrolet να διαθέτoυν χειροκίνητο 7άρι στις 911 και Stingray αντίστοιχα. Σε ότι αφορά τον βαθμό απόδοσης, είναι ο πιο αποδοτικός τύπος κιβωτίου, με την έννοια ότι έχει τις λιγότερες απώλειες από όλους, ενώ η αναλογία βάρους/αντοχή ροπής είναι επίσης η καλύτερη. Στην άνεση κατά την οδήγηση, είναι ασφαλώς ο πιο επίπονος τύπος, ειδικά σε αστικά περιβάλλοντα με τις συνεχόμενες απαιτούμενες αλλαγές σχέσεων και την καταπόνηση που αυτές συνεπάγονται.
Η μηχανολογική αξιοπιστία του είναι πολύ καλή εγγενώς, λόγω απλούστερης κατασκευής, ωστόσο ακριβώς επειδή ο οδηγός έχει τον απόλυτο έλεγχο, αν χειρίζεται το όχημα με πολύ επιθετικό σχήμα οδήγησης, μπορεί να το φθείρει πολύ γρήγορα. Γενικά το χειροκίνητο κιβώτιο προτιμάται ακόμα και σήμερα από τους παραδοσιακούς εραστές της αυτοκίνησης, λόγω κυρίως του απόλυτου ελέγχου που προσφέρει, όμως η σύγχρονη μηχανολογία το έχει ξεπεράσει στο θέμα της αποτελεσματικότητας με άλλους τύπους κιβωτίων οι οποίοι μπορούν να αλλάξουν ταχύτητες πολύ πιο γρήγορα ακόμα και από το πιο ικανό χέρι.
Μια υποκατηγορία του χειροκίνητου κιβωτίου αν και ετυμολογικά δεν μπορεί να χαρακτηριστεί χειροκίνητο, είναι τα κιβώτια τα οποία ο συμπλέκτης δεν ελέγχεται από τον οδηγό και ως εκ τούτου έχουν αυτόματη λειτουργία, όμως σε σχέση με τα συνήθη αυτόματα δεν διαθέτουν μετατροπέα ροπής και έτσι χαρακτηρίζονται πιο αποδοτικά. Τέτοιου είδους κιβώτια είναι το MMT που χρησιμοποιείται στα τρίδυμα Peugeot 107, Citroen C1 και Toyota Aygo, καθώς και το ASG της Volkswagen που χρησιμοποιείται στο UP!, το Seat Mii και το Skoda Citigo.
Ο βασικός τους λόγος ύπαρξης αφορά αυτοκίνητα με σχεδόν αποκλειστικό αστικό προσανατολισμό, για ευκολία χρήσης, ενώ μέχρι στιγμής δεν χρησιμοποιούνται σε κινητήρες με υψηλή παραγωγή ροπής, αφού για αυτές τις περιπτώσεις, υπάρχουν αλλά πιο κατάλληλα κιβώτια. Σε ότι αφορά την εμπειρία χρήσης, η ταχύτητα αλλαγής των σχέσεων είναι σαφώς χειρότερη από των άλλων τύπων κιβωτίων, ενώ οι αλλαγές τους είναι πιο ομαλές όταν υιοθετείται ένα πιο συντηρητικό προφίλ οδήγησης, κάτι που άλλωστε είναι σύμφυτο με τον χαρακτήρα των οχημάτων που συνεργάζονται.
Κιβώτια με μετατροπέα ροπής
Αυτά είναι τα κλασικά αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων. Ο οδηγός σε αυτού του τύπου τα κιβώτια δεν έχει κανέναν έλεγχο πάνω στον συμπλέκτη που εδώ έτσι και αλλιώς δεν υφίσταται, αφού αντί αυτού υπάρχει ο λεγόμενος μετατροπέας ροπής. Ο μετατροπέας ροπής αναλαμβάνει να συνδέσει τον κινητήρα με τo κιβώτιο ταχυτήτων και να πολλαπλασιάσει την ροπή του. Πρόκειται για ένα πολύπλοκο υδραυλικό σύστημα, το οποίο αναπόφευκτα έχει απώλειες αντλήσεως και υδροδυναμικής τριβής. Σε ότι αφορά τον έλεγχο των σχέσεων μετάδοσης, αυτός μπορεί να είναι πλήρως αυτόματος ή ελεγχόμενος από τον οδηγό με paddles που υπάρχουν συνήθως πίσω από το τιμόνι.
Ο αριθμός των σχέσεων μετάδοσης στα σύγχρονα συστήματα είναι από 6-9, ενώ ο χρόνος αλλαγής είναι ταχύτερος από τον αντίστοιχο των χειροκίνητων κιβωτίων. Σε ότι αφορά το βάρος είναι βαρύτερα από τα αντίστοιχα χειροκίνητα, ενώ στην καθημερινή χρήση το αυτόματο κιβώτιο είναι σαφώς πιο άνετο από το χειροκίνητο.
Κιβώτια διπλού συμπλέκτη
Πρόκειται για την αιχμή του δόρατος αυτήν την στιγμή στα συστήματα μετάδοσης. Εξελίχθηκαν προκειμένου οι κατασκευαστές να βελτιώσουν το βαθμό απόδοσης του συμβατικού αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων, αλλά και να μειώσουν τον χρόνο που απαιτείται για την αλλαγή των σχέσεων. Έτσι αντικαταστάθηκε ο βασικός λόγος της μείωσης του βαθμού απόδοσης ενός συμβατικού αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων, που δεν είναι άλλος από τον μετατροπέα ροπής, με έναν συμπλέκτη. Επί της ουσίας τα κιβώτια διπλού συμπλέκτη είναι στην ουσία δύο κιβώτια σε ένα. Αφού ο ένας συμπλέκτης ελέγχει τις περιττές σχέσεις και ο άλλος τις άρτιες. Με αυτόν τον τρόπο κατά την επιτάχυνση, έχει ήδη προεπιλεχθεί η επόμενη σχέση και όταν γίνει τελικά η αλλαγή, αυτή λαμβάνει χώρα εντός 100 ms στα πιο σύγχρονα κιβώτια αυτού του τύπου. Όπως και στα αυτόματα κιβώτια ο οδηγός δεν έχει κανέναν έλεγχο επί των συμπλεκτών, όμως αν το επιθυμεί μπορεί να αλλάξει ταχύτητες μέσω paddles πίσω από το τιμόνι.
Τα κιβώτια διπλού συμπλέκτη υπάρχουν σε δύο τύπους. Ο πρώτος είναι ο ξηρός και ο δεύτερος είναι ο υγρός. Ο ξηρός τύπος είναι αυτός στον οποίο οι συμπλέκτες δεν είναι σε λουτρό ελαίου και ο υγρός αυτός στον οποίο λειτουργούν σε λουτρό ελαίου. Τα ξηρού τύπου κιβώτια δεν μπορούν να ανθέξουν πολύ μεγάλες τιμές στρεπτικής ροπής, με το όριο αυτήν την στιγμή σε αυτού του τύπου τα κιβώτια να είναι τα 35.7 kg.m. Το πλεονέκτημα τους είναι ότι εφόσον δεν υφίστανται ελαϊκή λίπανση, οι συμπλέκτες έχουν καλύτερο βαθμό απόδοσης και το όλο κιβώτιο μειωμένη πολυπλοκότητα. Κιβώτια διπλού συμπλέκτη ξηρού τύπου είναι το EDC της Renault, το DSG7 του ομίλου VW και το TCT της Fiat.
Τα υγρού τύπου κιβώτια διπλού συμπλέκτη από την άλλη μπορούν να ανθέξουν πολύ υψηλές τιμές ροπής (ακόμα και πάνω από 120kg.m) στις τρέχουσες εφαρμογές. Το γεγονός ότι βρίσκονται σε λουτρό ελαίου τους επιτρέπει αυτήν την αντοχή, αλλά με ένα κόστος στο βαθμό απόδοσης αφού πρέπει να υπάρχει ελαϊκή λίπανση και συνεπώς αντλία λαδιού, η οποία καταναλώνει ενέργεια. Μερικά παραδείγματα κιβωτίων διπλού συμπλέκτη υγρού τύπου είναι το DSG6 του ομίλου VW, το 7G-DCT της Mercedes-Benz, το M-DCT της BMW, το GR6 της Nissan κ.α. Στις τρέχουσες εφαρμογές τα κιβώτια διπλού συμπλέκτη έχουν 6 ή 7 σχέσεις μετάδοσης.
Κιβώτια συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης
Πρόκειται για έναν ακόμα τύπο αυτόματου κιβωτίου. Ωστόσο εδώ οι σχέσεις μετάδοσης είναι πρακτικά άπειρες και δεν υπάρχει η έννοια της συγκεκριμένης σχέσης μετάδοσης. Τα κιβώτια συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης (γνωστά και ως CVT) έχουν δυο ακραίες τιμές μετάδοσης, μια κοντή και μια μακριά και μεταξύ αυτών άπειρες. Ο τρόπος λειτουργίας είναι αρκετά διαφορετικός από των υπόλοιπων κιβωτίων ταχυτήτων αφού εδώ η μετάδοση της κίνησης στους τροχούς γίνεται μέσω της κατάλληλης μετατόπισης μεταλλικών ιμάντων, οι οποίοι επιτρέπουν στον κινητήρα να λειτουργεί με μεγάλη ευχέρεια στις στροφές τις οποίες παρουσιάζει τον μέγιστο βαθμό απόδοσης, ο οποίος κατά κανόνα είναι στις στροφές μέγιστης ροπής.
Το κιβώτιο αυτού του τύπου διατηρεί τις στροφές του κινητήρα πολύ χαμηλές όταν το όχημα κινείται για παράδειγμα στην εθνική οδό και τις αυξάνει όταν ο οδηγός επιθυμεί να επιταχύνει. Το γεγονός ότι αυτό το σύστημα μετάδοσης δεν έχει προκαθορισμένες σχέσεις μεταδόσεως και ως εκ τούτου δεν υπάρχει η έννοια του “ανεβάζω και κατεβάζω ταχύτητα”, του επιτρέπει αδιάκοπη επιτάχυνση σε σχέση με ένα συμβατικού τύπου αυτόματο ή διπλού συμπλέκτη κιβώτιο. Τα βασικά μειονεκτήματα αυτού του κιβωτίου είναι ότι δεν μπορεί να ανθέξει προς το παρόν πολύ μεγάλη ροπή και ως εκ τούτου είναι πολύ δύσκολη η εφαρμογή του σε κινητήρες πετρελαίου, αλλά και η προκατάληψη του κοινού που δεν μπορεί να συνηθίσει εύκολα ένα κιβώτιο το οποίο δεν αλλάζει ταχύτητες. Το δεύτερο στα σύγχρονα κιβώτια συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης έχει αρθεί, αφού ο οδηγός μπορεί να επιλέξει ανάμεσα σε συγκεκριμένες σχέσεις, ωστόσο είναι μια απόφαση που έχει ληφθεί περισσότερο για λόγους marketing και όχι γιατί στα αλήθεια επιβάλλεται κάτι τέτοιο μηχανολογικά.
Πριν όμως αναλύσουμε τους διάφορους τύπους κιβωτίων ταχυτήτων που υπάρχουν σήμερα, ίσως θα ήταν σκόπιμο να αναφέρουμε ποια είναι η δουλειά τους. Τα κιβώτια έχουν μια και μόνη δουλειά. Να πολλαπλασιάσουν την ροπή στρέψεως του κινητήρα. Οι θερμικές μηχανές που έχουμε όλοι στα οχήματά μας, έχουν δυο εγγενή μειονεκτήματα. Το πρώτο είναι το έλλειμμα ροπής στις πολύ χαμηλές στροφές λειτουργίας και το δεύτερο είναι η μέτρια ανάπτυξη στροφών σε απόλυτο μέγεθος. Αυτό αναγκάζει τους κατασκευαστές να χρησιμοποιούν κιβώτια ταχυτήτων με αρκετές σχέσεις προκειμένου αφενός το όχημα να έχει επαρκή ροπή για να υπερνικήσει την αρχική αδράνεια, αλλά και τέτοια κλιμάκωση ώστε να μας πάει μέχρι την προδιαγραφείσα τελική ταχύτητα του οχήματος.
Σε μια εμβόλιμη σύγκριση με τους ηλεκτρικούς κινητήρες, να πούμε ότι οι δυο παραπάνω λόγοι δεν υφίστανται γιατί η ροπή τους είναι διαθέσιμη από 0rpm και γιατί το στροφικό τους εύρος είναι πολύ μεγάλο αφού περιστρέφονται σε ρυθμούς ως 15000rpm χωρίς ιδιαίτερο πρόβλημα εν γένει. Έτσι τα κιβώτια ταχυτήτων τους είναι υπερβολικά απλά, με μια σχέση μετάδοσης επί της ουσίας, η οποία είναι επαρκής και για την υπερνίκηση της αδράνειας του οχήματος με ευχερή τρόπο, αλλά και ταυτόχρονα κατάλληλη ώστε να οδηγήσει το όχημα στην τελική του ταχύτητα. Ας δούμε όμως τους τύπους κιβωτίων ταχυτήτων που υφίστανται σήμερα.
Χειροκίνητα κιβώτια
Πρόκειται για τον πιο συχνά χρησιμοποιούμενο τύπο κιβωτίου. Σε αυτόν, ο οδηγός έχει τον πλήρη έλεγχο σε ότι αφορά τον συμπλέκτη και τη σχέση μετάδοσης. Οι σχέσεις μετάδοσης στις τρέχουσες εφαρμογές είναι από 5 έως 7. Στην συντριπτική πλειοψηφία όμως των περιπτώσεων είναι από 5 έως 6 με την Porsche και την Chevrolet να διαθέτoυν χειροκίνητο 7άρι στις 911 και Stingray αντίστοιχα. Σε ότι αφορά τον βαθμό απόδοσης, είναι ο πιο αποδοτικός τύπος κιβωτίου, με την έννοια ότι έχει τις λιγότερες απώλειες από όλους, ενώ η αναλογία βάρους/αντοχή ροπής είναι επίσης η καλύτερη. Στην άνεση κατά την οδήγηση, είναι ασφαλώς ο πιο επίπονος τύπος, ειδικά σε αστικά περιβάλλοντα με τις συνεχόμενες απαιτούμενες αλλαγές σχέσεων και την καταπόνηση που αυτές συνεπάγονται.
Η μηχανολογική αξιοπιστία του είναι πολύ καλή εγγενώς, λόγω απλούστερης κατασκευής, ωστόσο ακριβώς επειδή ο οδηγός έχει τον απόλυτο έλεγχο, αν χειρίζεται το όχημα με πολύ επιθετικό σχήμα οδήγησης, μπορεί να το φθείρει πολύ γρήγορα. Γενικά το χειροκίνητο κιβώτιο προτιμάται ακόμα και σήμερα από τους παραδοσιακούς εραστές της αυτοκίνησης, λόγω κυρίως του απόλυτου ελέγχου που προσφέρει, όμως η σύγχρονη μηχανολογία το έχει ξεπεράσει στο θέμα της αποτελεσματικότητας με άλλους τύπους κιβωτίων οι οποίοι μπορούν να αλλάξουν ταχύτητες πολύ πιο γρήγορα ακόμα και από το πιο ικανό χέρι.
Μια υποκατηγορία του χειροκίνητου κιβωτίου αν και ετυμολογικά δεν μπορεί να χαρακτηριστεί χειροκίνητο, είναι τα κιβώτια τα οποία ο συμπλέκτης δεν ελέγχεται από τον οδηγό και ως εκ τούτου έχουν αυτόματη λειτουργία, όμως σε σχέση με τα συνήθη αυτόματα δεν διαθέτουν μετατροπέα ροπής και έτσι χαρακτηρίζονται πιο αποδοτικά. Τέτοιου είδους κιβώτια είναι το MMT που χρησιμοποιείται στα τρίδυμα Peugeot 107, Citroen C1 και Toyota Aygo, καθώς και το ASG της Volkswagen που χρησιμοποιείται στο UP!, το Seat Mii και το Skoda Citigo.
Ο βασικός τους λόγος ύπαρξης αφορά αυτοκίνητα με σχεδόν αποκλειστικό αστικό προσανατολισμό, για ευκολία χρήσης, ενώ μέχρι στιγμής δεν χρησιμοποιούνται σε κινητήρες με υψηλή παραγωγή ροπής, αφού για αυτές τις περιπτώσεις, υπάρχουν αλλά πιο κατάλληλα κιβώτια. Σε ότι αφορά την εμπειρία χρήσης, η ταχύτητα αλλαγής των σχέσεων είναι σαφώς χειρότερη από των άλλων τύπων κιβωτίων, ενώ οι αλλαγές τους είναι πιο ομαλές όταν υιοθετείται ένα πιο συντηρητικό προφίλ οδήγησης, κάτι που άλλωστε είναι σύμφυτο με τον χαρακτήρα των οχημάτων που συνεργάζονται.
Κιβώτια με μετατροπέα ροπής
Αυτά είναι τα κλασικά αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων. Ο οδηγός σε αυτού του τύπου τα κιβώτια δεν έχει κανέναν έλεγχο πάνω στον συμπλέκτη που εδώ έτσι και αλλιώς δεν υφίσταται, αφού αντί αυτού υπάρχει ο λεγόμενος μετατροπέας ροπής. Ο μετατροπέας ροπής αναλαμβάνει να συνδέσει τον κινητήρα με τo κιβώτιο ταχυτήτων και να πολλαπλασιάσει την ροπή του. Πρόκειται για ένα πολύπλοκο υδραυλικό σύστημα, το οποίο αναπόφευκτα έχει απώλειες αντλήσεως και υδροδυναμικής τριβής. Σε ότι αφορά τον έλεγχο των σχέσεων μετάδοσης, αυτός μπορεί να είναι πλήρως αυτόματος ή ελεγχόμενος από τον οδηγό με paddles που υπάρχουν συνήθως πίσω από το τιμόνι.
Ο αριθμός των σχέσεων μετάδοσης στα σύγχρονα συστήματα είναι από 6-9, ενώ ο χρόνος αλλαγής είναι ταχύτερος από τον αντίστοιχο των χειροκίνητων κιβωτίων. Σε ότι αφορά το βάρος είναι βαρύτερα από τα αντίστοιχα χειροκίνητα, ενώ στην καθημερινή χρήση το αυτόματο κιβώτιο είναι σαφώς πιο άνετο από το χειροκίνητο.
Κιβώτια διπλού συμπλέκτη
Πρόκειται για την αιχμή του δόρατος αυτήν την στιγμή στα συστήματα μετάδοσης. Εξελίχθηκαν προκειμένου οι κατασκευαστές να βελτιώσουν το βαθμό απόδοσης του συμβατικού αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων, αλλά και να μειώσουν τον χρόνο που απαιτείται για την αλλαγή των σχέσεων. Έτσι αντικαταστάθηκε ο βασικός λόγος της μείωσης του βαθμού απόδοσης ενός συμβατικού αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων, που δεν είναι άλλος από τον μετατροπέα ροπής, με έναν συμπλέκτη. Επί της ουσίας τα κιβώτια διπλού συμπλέκτη είναι στην ουσία δύο κιβώτια σε ένα. Αφού ο ένας συμπλέκτης ελέγχει τις περιττές σχέσεις και ο άλλος τις άρτιες. Με αυτόν τον τρόπο κατά την επιτάχυνση, έχει ήδη προεπιλεχθεί η επόμενη σχέση και όταν γίνει τελικά η αλλαγή, αυτή λαμβάνει χώρα εντός 100 ms στα πιο σύγχρονα κιβώτια αυτού του τύπου. Όπως και στα αυτόματα κιβώτια ο οδηγός δεν έχει κανέναν έλεγχο επί των συμπλεκτών, όμως αν το επιθυμεί μπορεί να αλλάξει ταχύτητες μέσω paddles πίσω από το τιμόνι.
Τα κιβώτια διπλού συμπλέκτη υπάρχουν σε δύο τύπους. Ο πρώτος είναι ο ξηρός και ο δεύτερος είναι ο υγρός. Ο ξηρός τύπος είναι αυτός στον οποίο οι συμπλέκτες δεν είναι σε λουτρό ελαίου και ο υγρός αυτός στον οποίο λειτουργούν σε λουτρό ελαίου. Τα ξηρού τύπου κιβώτια δεν μπορούν να ανθέξουν πολύ μεγάλες τιμές στρεπτικής ροπής, με το όριο αυτήν την στιγμή σε αυτού του τύπου τα κιβώτια να είναι τα 35.7 kg.m. Το πλεονέκτημα τους είναι ότι εφόσον δεν υφίστανται ελαϊκή λίπανση, οι συμπλέκτες έχουν καλύτερο βαθμό απόδοσης και το όλο κιβώτιο μειωμένη πολυπλοκότητα. Κιβώτια διπλού συμπλέκτη ξηρού τύπου είναι το EDC της Renault, το DSG7 του ομίλου VW και το TCT της Fiat.
Τα υγρού τύπου κιβώτια διπλού συμπλέκτη από την άλλη μπορούν να ανθέξουν πολύ υψηλές τιμές ροπής (ακόμα και πάνω από 120kg.m) στις τρέχουσες εφαρμογές. Το γεγονός ότι βρίσκονται σε λουτρό ελαίου τους επιτρέπει αυτήν την αντοχή, αλλά με ένα κόστος στο βαθμό απόδοσης αφού πρέπει να υπάρχει ελαϊκή λίπανση και συνεπώς αντλία λαδιού, η οποία καταναλώνει ενέργεια. Μερικά παραδείγματα κιβωτίων διπλού συμπλέκτη υγρού τύπου είναι το DSG6 του ομίλου VW, το 7G-DCT της Mercedes-Benz, το M-DCT της BMW, το GR6 της Nissan κ.α. Στις τρέχουσες εφαρμογές τα κιβώτια διπλού συμπλέκτη έχουν 6 ή 7 σχέσεις μετάδοσης.
Κιβώτια συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης
Πρόκειται για έναν ακόμα τύπο αυτόματου κιβωτίου. Ωστόσο εδώ οι σχέσεις μετάδοσης είναι πρακτικά άπειρες και δεν υπάρχει η έννοια της συγκεκριμένης σχέσης μετάδοσης. Τα κιβώτια συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης (γνωστά και ως CVT) έχουν δυο ακραίες τιμές μετάδοσης, μια κοντή και μια μακριά και μεταξύ αυτών άπειρες. Ο τρόπος λειτουργίας είναι αρκετά διαφορετικός από των υπόλοιπων κιβωτίων ταχυτήτων αφού εδώ η μετάδοση της κίνησης στους τροχούς γίνεται μέσω της κατάλληλης μετατόπισης μεταλλικών ιμάντων, οι οποίοι επιτρέπουν στον κινητήρα να λειτουργεί με μεγάλη ευχέρεια στις στροφές τις οποίες παρουσιάζει τον μέγιστο βαθμό απόδοσης, ο οποίος κατά κανόνα είναι στις στροφές μέγιστης ροπής.
Το κιβώτιο αυτού του τύπου διατηρεί τις στροφές του κινητήρα πολύ χαμηλές όταν το όχημα κινείται για παράδειγμα στην εθνική οδό και τις αυξάνει όταν ο οδηγός επιθυμεί να επιταχύνει. Το γεγονός ότι αυτό το σύστημα μετάδοσης δεν έχει προκαθορισμένες σχέσεις μεταδόσεως και ως εκ τούτου δεν υπάρχει η έννοια του “ανεβάζω και κατεβάζω ταχύτητα”, του επιτρέπει αδιάκοπη επιτάχυνση σε σχέση με ένα συμβατικού τύπου αυτόματο ή διπλού συμπλέκτη κιβώτιο. Τα βασικά μειονεκτήματα αυτού του κιβωτίου είναι ότι δεν μπορεί να ανθέξει προς το παρόν πολύ μεγάλη ροπή και ως εκ τούτου είναι πολύ δύσκολη η εφαρμογή του σε κινητήρες πετρελαίου, αλλά και η προκατάληψη του κοινού που δεν μπορεί να συνηθίσει εύκολα ένα κιβώτιο το οποίο δεν αλλάζει ταχύτητες. Το δεύτερο στα σύγχρονα κιβώτια συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης έχει αρθεί, αφού ο οδηγός μπορεί να επιλέξει ανάμεσα σε συγκεκριμένες σχέσεις, ωστόσο είναι μια απόφαση που έχει ληφθεί περισσότερο για λόγους marketing και όχι γιατί στα αλήθεια επιβάλλεται κάτι τέτοιο μηχανολογικά.
Περισσότερα στο http://www.highoctane.gr/sbj.aspx?sbj=4128
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
ΤΑ ΣΧΟΛΙΑ ΑΝΑΡΤΩΝΤΑΙ ME ΜΙΚΡΗ ΚΑΘΥΣΤΕΡΗΣΗ ΚΑΙ ΚΑΤΟΠΙΝ ΕΛΕΓΧΟΥ