ΑΝΑΛΥΣΗ: PORSCHE PANAMERA S E-HYBRID

Κάθε κατασκευαστής αυτοκινήτων όταν επιθυμεί να δημιουργήσει μια υβριδική παραλλαγή, βρίσκεται ενώπιον ενός διλήμματος, η απάντηση του οποίου καθορίζει όλη την μετέπειτα εξέλιξη του οχήματος. Το δίλημμα είναι αν οι συσσωρευτές που τροφοδοτούν τον ηλεκτρικό κινητήρα θα έχουν τέτοιου μεγέθους ενεργειακή πυκνότητα ώστε να απαιτείται η φόρτιση από το ηλεκτρικό δίκτυο ή όχι.

Σε περίπτωση που η επιλογή είναι όχι, τότε τα πράγματα είναι απλούστερα, αφού οι μπαταρίες είναι μικρότερου μεγέθους, ελαφρύτερες και ευχερέστερα τοποθετούμενες στο όχημα και το συνολικό κόστος εξέλιξης και κατασκευής παρουσιάζεται χαμηλότερο. Βέβαια σε αυτήν την περίπτωση, η ηλεκτρική αυτονομία του οχήματος είναι από ελάχιστη ως μηδαμινή και η κατανάλωση μεγαλύτερη σε σχέση με την πρώτη, αφού το βασικό έργο της προώθησης το αναλαμβάνει ο θερμικός κινητήρας. Στην περίπτωση που το δίλημμα απαντηθεί θετικά, έχουμε μεγάλους και βαρείς συσσωρευτές που τροφοδοτούν τον ηλεκτρικό κινητήρα, οι οποίοι όμως επιτρέπουν σημαντικά ευρύτερη ηλεκτρική αυτονομία αλλά και πολύ χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου εκ του θερμικού.

Στην περίπτωση της Porsche η γερμανική εταιρεία έχει δοκιμάσει και τις δύο επιλογές με την αρχικήPorsche Panamera S Hybrid να έχει ακολουθήσει την πρώτη και την καινοφανή Panamera S E-Hybrid, την δεύτερη.

Κινητήρες-Μετάδοση
Ξεκινώντας από τον θερμικό κινητήρα, αυτός είναι γνωστός από αρκετές εφαρμογές του ομίλου VW (VW Touareg Hybrid, Audi S4-S5 κ.α.) και πρόκειται για έναν 3lt μηχανικά υπερπληρωμένο με συμπιεστή τύπου Roots, 6κύλινδρο με περιεχόμενη γωνία κάθετη, άμεσου ψεκασμού, με γεωμετρική συμπίεση 10.5:1, ο οποίος αποδίδει 333ps και 44.9kg.m ροπής στρέψεως. Ο ηλεκτρικός κινητήρας είναι μόνιμου μαγνήτη με ονομαστική ισχύ 95ps και αντίστοιχη στρεπτική ροπή 31.6kg.m. Αυτός τοποθετείται χωροταξικά μεταξύ του κιβωτίου ταχυτήτων και του θερμικού κινητήρα και τροφοδοτείται από μια συστοιχία μπαταριών ιόντων-λιθίου, η οποία έχει ενεργειακή πυκνότητα 9.7kWh και επαναφορτίζεται από το ηλεκτρικό δίκτυο εντός 2.5 ωρών κατά την Porsche, ενώ χωροταξικά είναι τοποθετημένη εγκαρσίως κάτω από τον χώρο των αποσκευών.

Η μέγιστη συνδυασμένη ισχύς και ροπή του υβριδικού συστήματος κινητήρων, είναι 416ps και η ροπή 60.14kg.m από τις 1250-4000rpm. Αυτοί συνεργάζονται με ένα κλασικό αυτόματο κιβώτιο με μετατροπέα ροπής, τελευταίας γενιάς, 8+1 σχέσεων μεταδόσεως, της ιαπωνικής Aisin. Σε ότι αφορά την παραλαβή της ισχύος, αυτή γίνεται από τον οπίσθιο άξονα, όπως και στις περισσότερες Porsche άλλωστε.

Επιμέρους τεχνικά
Πέρα από τα των κινητήρων και της μετάδοσης, τα επιμέρους τεχνικά χαρακτηριστικά του οχήματος διατηρούνται στα υψηλά επίπεδα των αμιγώς θερμικών εκδόσεων. Η ανάρτηση αποτελείται από διπλά ψαλίδια εμπρός και ένα σύστημα πολλαπλών συνδέσμων πίσω, ενώ είναι πνευματική με ηλεκτρονικά μεταβαλλόμενη απόσβεση και κατακόρυφη μετατόπιση, αναλόγως των συνθηκών του οδοστρώματος. Το πλαίσιο είναι μονοκώκ με ένα συνδυασμό από χάλυβα, ελαφρύ αλούμινιο και ακόμα πιο ελαφρύ μαγνήσιο και παρουσιάζει υψηλότατη ακαμψία.

Η αεροδυναμική είναι αρκούντως καλή, όπως εν γένει συμβαίνει στις Porsche, με συντελεστή οπισθέλκουσας στο 0.29 ο οποίος είναι καθοριστικός για κάθε όχημα, πολύ περισσότερο δε, για ένα υβριδικό, που ως βασικό στόχο έχει την μείωση της κατανάλωσης. Σε ότι αφορά την πέδηση, είναι ασφαλώς αναγεννητική και αποτελείται από μεγάλους αεριζόμενους δίσκους εμπρός και πίσω με πολλαπλά έμβολα (6 εμπρός- 4 πίσω) στις σιαγόνες.

Για τους πολύ απαιτητικούς βέβαια, αναμένεται να διατίθενται και κεραμικά φρένα σε συνδυασμό με ίνες άνθρακα, τα οποία αίρουν τις όποιες αμφιβολίες έχει ο δυνητικός αγοραστής σχετικά με τις δυνατότητες πέδησης του οχήματος. Τα φρένα πάντως στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο έχουν να επιτελέσουν το δίχως άλλο δύσκολο έργο μιας και καλούνται να διαχειριστούν ένα βάρος της τάξεως των 2095kg. Πάντως παρόλο που αυτό είναι αναμφίβολα υψηλό, οι επιδόσεις είναι πάρα πολύ καλές με το τυπικό 0-100 να έρχεται σε 5.5sec, ενώ η τελική ταχύτητα είναι στα 270km/h. Αυτό που ωστόσο προκαλεί εντύπωση, είναι οι εκπληκτικές επιδόσεις ελαστικότητας με την ενδιάμεση επιτάχυνση από 80-120km/h να λαμβάνει χώρα εντός 3.4’’, νούμερο που εξασφαλίζει ότι μια δυνητική προσπέραση γίνεται απλά και μόνο με τη σκέψη, χωρίς κανένα άγχος για τον οδηγό.

Σε ότι αφορά τις περιβαλλοντικές επιδόσεις, αυτές κρίνονται αποστομωτικές για τις προσφερόμενες επιδόσεις αλλά και το βάρος του οχήματος. Η μέση κατανάλωση είναι στα 3.1lt/100km και οι ρύποι είναι στα 71gr CO2/km, νούμερα τα οποία ασφαλώς επιτυγχάνονται με την διευρυμένη ηλεκτρική αυτονομία των 32km (μέγιστη ταχύτητα για την περίπτωση 135km/h) αλλά και την λειτουργία πλεύσεως, όπου αυτή είναι εφικτή. H χωρητικότητας 80lt δεξαμενή βενζίνης μπορεί να προσδώσει στο όχημα μέγιστη θεωρητική αυτονομία 2580km, αν και το πραγματικό νούμερο θα πρέπει να είναι λογικά αρκετά χαμηλότερο.

Παρόλο όμως που τα νούμερα αυτά δείχνουν εντυπωσιακά, θα μπορούσαν να ήταν ακόμα χαμηλότερα αν η Porsche χρησιμοποιούσε κάποιον από τους αρκετούς καλούς diesel που διαθέτει ο όμιλος VW με ένα καλό παράδειγμα τον 3lt twin turbo της Audi ή τον τελευταίο 3lt V6 twin turbo βενζίνης που εφοδιάζει την Panamera S, για τον ρόλο του θερμικού κινητήρα. Αυτοί θα μπορούσαν να συνεργαστούν με το PDK κιβώτιο διπλού συμπλέκτη που έχει η εταιρεία, προκειμένου να αποφευχθεί η χρήση του μετατροπέα ροπής και έτσι να βελτιωθεί ακόμα περισσότερο ο βαθμός απόδοσης. Ίσως τα ανωτέρω να τα δούμε σε κάποια μελλοντική εφαρμογή. Οψόμεθα...

Σε ότι αφορά τέλος το κόστος, αυτό ανέρχεται στις 110.409€ στην Γερμανία, όπου αναμένεται να αρχίζει να διατίθεται εντός του καλοκαιριού. 

http://www.highoctane.gr/sbj.aspx?sbj=3725