Στο χαιρετισμό του ο υπουργός Μακεδονίας – Θράκης, Γιώργος Ορφανός, επισήμανε την ανάγκη για συναίνεση στην πόλη στα ζητήματα μεταφορών, καθώς όπως είπε χαρακτηριστικά, «η διαμάχη μετρό ή τραμ διήρκεσε περισσότερα από 20 χρόνια για να φτάσουμε να διεκδικούμε και μετρό και τραμ. Χρειάζεται συναίνεση όλων μας».
Ο κ. Ορφανός εστίασε στα προβλήματα καθυστερήσεων στην υλοποίηση του μετρό, λέγοντας: «Η πρόοδος του μετρό δεν ικανοποιεί κανέναν. Το ΥΜΑΘ θα κάνει προσπάθειες επίσπευσης του έργου, στοχεύοντας στην κινητοποίηση όλων των δυνάμεων, για να εξαλειφθούν όλα τα εμπόδια που υπάρχουν, είτε τεχνητά, είτε πραγματικά. Το έργο συνεχίζεται, όχι όμως με τους επιθυμητούς ρυθμούς και την ίδια ώρα πλήττονται πολλοί πολίτες. Το τραμ έχει μια εξαιρετική μελέτη και απαιτείται πολιτική βούληση για να προχωρήσει».
Η αντιπεριφερειάρχης Θεσσαλονίκης, Βούλα Πατουλίδου, επισήμανε επίσης την ασυνεννοησία στην πόλη, τονίζοντας: «Κάνουμε μισές δουλειές, χωρίς ο ένας να ενημερώνει τον άλλο». Επίσης, επέμεινε στη βελτίωση της θαλάσσιας συγκοινωνίας, έστω και με τη σημερινή πιλοτική μορφή της, λέγοντας ότι «χρειάζεται μεγάλες βελτιώσεις, παρότι ο κόσμος την αγκάλιασε».
Ο πρόεδρος του ΟΑΣΘ, Χρήστος Στεφανίδης, ανέλυσε την ιστορία του Οργανισμού και βάσει των στοιχείων, με τα 622 αστικά λεωφορεία του στόλου του μετακινούνται ετησίως 170 εκατομμύρια επιβάτες, με μέση πληρότητα δρομολογίων στο 40%.
Η βουλευτής Α’ Θεσσαλονίκης του ΣΥΡΙΖΑ, Δέσποινα Χαραλαμπίδου, στο χαιρετισμό της έθεσε τρία ζητήματα: την ύπαρξη μόνο του ΟΑΣΘ ως μέσου μαζικής μεταφοράς στη Θεσσαλονίκη, τις μεγάλες καθυστερήσεις στην ολοκλήρωση των έργων του μετρό και την ανυπαρξία εναλλακτικού δικτύου μεταφοράς του επιβατικού κοινού. Χαρακτήρισε «μικρή» τη σημερινή προσπάθεια για θαλάσσια συγκοινωνία και «αόρατο» το τραμ.
«Είμαστε υπέρ της δημιουργίας ενός δημόσιου φορέα για τις μαζικές μεταφορές, που θα παίξει εποπτικό ρόλο, ώστε να μην υπάρχουν μονοπώλια στο χώρο των μέσων μαζικής μεταφοράς. Θέλουμε ενίσχυση του ρόλου του ΣΑΣΘ για να παίξει ουσιαστικό ρόλο», υπογράμμισε.
Ο εκπρόσωπος του δημάρχου Θεσσαλονίκης και εντεταλμένος σύμβουλος για τα συγκοινωνιακά και κυκλοφοριακά ζητήματα, Γιώργος Δημαρέλος, πραγματοποίησε έναν απολογισμό των παρεμβάσεων του Δήμου Θεσσαλονίκης για τη βελτίωση των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Μεταξύ άλλων σημείωσε ότι γίνεται προσπάθεια για την υλοποίηση του δυτικού προαστιακού σιδηροδρόμου, που μέσω του υφιστάμενου δικτύου θα συνδέσει το λιμάνι με τη δυτική Θεσσαλονίκη, ενώ σχετικά με το τελεφερίκ είπε ότι είναι ανοιχτή η υλοποίησή του, αφού στη νέα προγραμματική περίοδο 2014 – 2020 υπάρχει η δυνατότητα να είναι επιλέξιμη δαπάνη και άρα να χρηματοδοτηθεί ευκολότερα από οποιοδήποτε άλλο έργο.
Ο υφυπουργός Μεταφορών, Μιχάλης Παπαδόπουλος, υπερασπίστηκε το έργο του ΟΑΣΘ και ειδικά την τιμολογιακή πολιτική, σημειώνοντας ότι «απάλλαξε κατά 80 εκ. ευρώ τους φορολογούμενους πολίτες. Το εισιτήριο στη Θεσσαλονίκη είναι μικρότερο από εκείνο της Αθήνας και δεν μπορεί να θεωρείται αύξηση ο εξορθολογισμός της τιμολογιακής πολιτικής».
Ο κ. Παπαδόπουλος εξήρε τη συνεισφορά της Τροχαίας στην αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού. «Οφείλουμε να ξεφύγουμε από το μύθο των μεγάλων οραμάτων. Οφείλουμε να δώσουμε λύσεις. Ποιοτικές μεταφορές σε συνθήκες υγιούς ανταγωνισμού. Προωθούμε τρένο, μετρό και τραμ, φιλοπεριβαλλοντικά καύσιμα, ενισχυμένες θαλάσσιες μεταφορές, περισσότερες λεωφορειολωρίδες και πεζόδρομοι, εισαγωγή της τηλεματικής και εκστρατεία ευαισθητοποίησης του κόσμου είναι οι πολιτικές μας. Για τη Θεσσαλονίκη, δεν ξέρω κατά πόσο θα γίνει το τραμ, αλλά ξέρω ότι είναι εφικτό να γίνει. Χρειάζεται το ΣΑΣΘ να μετατραπεί σε Ενιαίο Μητροπολιτικό Φορέα Σχεδιασμού Μεταφορών, σε μια Ενιαία Αρχή Μεταφορών και Μετακινήσεων και αυτή είναι η πρόθεσή μας», επισήμανε ο κ. Παπαδόπουλος.
Ο πρόεδρος του ΣΑΣΘ, Γιάννης Παλαιστής, σε δηλώσεις του σε δημοσιογράφους ανακοίνωσε ότι εντός των επόμενων δυο μηνών θα λειτουργήσει πιλοτικά η «έξυπνη κάρτα» (ηλεκτρονικό εισιτήριο) σε λεωφορειακές γραμμές του ΟΑΣΘ, καθώς ήδη ο Οργανισμός έχει προμηθευτεί 100 καινούργια ακυρωτικά μηχανήματα.
Δίνοντας λεπτομέρειες για το συγκεκριμένο ζήτημα, ο κ. Στεφανίδης τόνισε ότι «το αργότερο την 1η Ιανουαρίου 2015 θα λειτουργήσει πιλοτικά η ‘έξυπνη κάρτα’ για περίπου τέσσερις μήνες. «Από τα 100 μηχανήματα δε θα τοποθετηθούν άμεσα όλα. Ωστόσο, τα λεωφορεία πέντε γραμμών θα έχουν τέτοια μηχανήματα και έτσι θα γίνει η εισαγωγή του ηλεκτρονικού εισιτηρίου. Οι γραμμές που προσδιορίσαμε είναι 10, 31, 11, 57 και 83, όμως η οριστικοποίησή τους θα γίνει στις 20 Νοεμβρίου. Σταδιακά το ηλεκτρονικό εισιτήριο θα μπει σε όλες τις γραμμές, με πρώτες εκείνες που έχουν πληρότητα κάτω του 35%. Η προμήθεια των ‘έξυπνων καρτών’ θα γίνεται από τα εκδοτήρια του ΟΑΣΘ σε πρώτη φάση, ενώ είμαστε σε συνεννόηση με τις κεντρικές τράπεζες, προκειμένου να υπογράψουμε συμβάσεις», επισήμανε.
Ο κ. Στεφανίδης ανακοίνωσε μάλιστα ότι από τον επόμενο μήνα θα γίνει αλλαγή στα δρομολόγια του ΟΑΣΘ και θα βγουν νέα προγράμματα, ώστε να βελτιωθεί η εξυπηρέτηση του κόσμου. «Διαπιστώσαμε ότι σε συγκεκριμένες γραμμές έχουμε πολύ μικρές πληρότητες, ενώ σε κάποιες άλλες για ορισμένες ώρες της ημέρας έχουμε 100% πληρότητα ή ακόμη και υπερπληρότητα λεωφορείων. Θα γίνει ένας εξορθολογισμός, θα βγουν λεωφορεία από κάποιες γραμμές, θα γίνει νέος προγραμματισμός και θα προστεθούν οχήματα όπου υπάρχει ανάγκη. Σήμερα κάνουμε δοκιμές για να διαπιστώσουμε την ακρίβεια των δρομολογίων. Οι αλλαγές θα γίνουν μέσα στο Δεκέμβριο», σημείωσε.
Η εκτελεστική διευθύντρια του ευρωπαϊκού δικτύου POLIS, Karen Vancluysen, ανέλυσε την ανάπτυξη της καινοτομίας στις δημόσιες μεταφορές σε ευρωπαϊκές πόλεις και περιφέρειες. Το POLIS είναι ένα ευρωπαϊκό δίκτυο, στο οποίο συνεργάζονται 65 πόλεις, αρχές μεταφορών και περιφέρειες της Ευρώπης, ώστε να αναπτύξουν καινοτόμες λύσεις προώθησης της βιώσιμης αστικής κινητικότητας. «Οι περισσότερες πόλεις θέλουν να είναι καινοτόμες, όμως δε θέλουν όλες να είναι οι πρώτες που θα εφαρμόσουν νέα μέτρα», είπε η κ. Vancluysen. Στις νέες τεχνολογίες πανευρωπαϊκά στα συστήματα μαζικής μεταφοράς η εκτελεστική διευθύντρια του POLIS αναφέρθηκε σε λεωφορεία ηλεκτρικά και υβριδικά που αποτελούν το μέλλον των δημοσίων συγκοινωνιών, ενώ ιδιαίτερη βαρύτητα έδωσε στις φιλικές στο περιβάλλον μεταφορές.
Ο διευθυντής του Ινστιτούτου Μεταφορών του ΕΚΕΤΑ, Γιώργος Γιαννόπουλος, τόνισε ότι την ώρα που οι άλλες ευρωπαϊκές πόλεις έλυναν τα συγκοινωνιακά προβλήματά τους, στη Θεσσαλονίκη συζητούσαμε, χωρίς να συνεννοούμαστε. Η Τοπική Αυτοδιοίκηση, είπε ο καθηγητής, παραμένει χωρίς ουσιαστική εμπλοκή και όλες οι βασικές αποφάσεις λαμβάνονται στην Αθήνα.
Ο κ. Γιαννόπουλος επισήμανε ότι είναι αναγκαία η μετατροπή του ΣΑΣΘ σε Ενιαία Αρχή Μεταφορών και Μετακινήσεων, αλλά και μια νέα μελέτη στρατηγικού σχεδιασμού των υποδομών της επόμενης εικοσαετίας. Σημείωσε ότι στο παρελθόν «υπήρξαν προσπάθειες επίλυσης του κυκλοφοριακού προβλήματος, αλλά αποσπασματικές και απροετοίμαστες», φέρνοντας ως πιο χαρακτηριστικά παραδείγματα το μετρό, την υποθαλάσσια αρτηρία, το Στρατηγικό Σχέδιο Υποδομών Μεταφορών Θεσσαλονίκης του 2011 και η αναδιοργάνωση του τομέα συγκοινωνιών – κυκλοφορίας Θεσσαλονίκης.
Επισήμανε ότι για το μέλλον της Θεσσαλονίκης απαιτείται εναρμόνιση με τις πολιτικές της ΕΕ, υιοθέτηση επιτυχημένων πρακτικών άλλων χωρών και αξιοποίηση των νέων τεχνολογιών.
ΣΑΣΘ
Ο πρόεδρος του ΣΑΣΘ, Γιάννης Παλαιστής, παρουσίασε το πλαίσιο αρχών και προτεραιοτήτων της διοίκησης του φορέα, που έχει ως «βασική αποστολή και στρατηγική επιδίωξη την παροχή υψηλής ποιότητας συγκοινωνιακών υπηρεσιών και τη μεγιστοποίηση της κοινωνικής και οικονομικής ανταποδοτικότητας των πόρων».
Ο κ. Παλαιστής επισήμανε ότι είναι «αναγκαία η προώθηση βιώσιμων συγκοινωνιακών συστημάτων και η διαμόρφωση μιας νέας αντίληψης για την αστική κινητικότητα με κριτήρια: περιβαλλοντικά (εξοικονόμηση ενέργειας, μείωση ατμοσφαιρικής ρύπανσης, και διασφάλιση της υγείας, ορθολογική χρήση του φυσικού κεφαλαίου), κοινωνικά εξασφάλιση οικονομικά προσιτής, χρονικά αξιόπιστης, ασφαλούς και ευέλικτης μετακίνησης για όλες τις ομάδες πληθυσμού) και οικονομικά (προτεραιότητες στην κατανομή κονδυλίων, κίνητρα κ.λ.π.)».
Αναφερόμενος στο έργο του ΣΑΣΘ ο κ. Παλαιστής τόνισε την ολοκλήρωση του πρώτου πανελλαδικά Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας που διαθέτει πλέον η Θεσσαλονίκη, τη μελέτη για την αναδιοργάνωση του φορέα σε μια Ενιαία Αρχή Μεταφορών και Μετακινήσεων, τη στρατηγική για την εισαγωγή ενός Ενιαίου και Ευφυούς Συστήματος Πληρωμής ή Συλλογής Κομίστρου (ηλεκτρονικό εισιτήριο), τη διερεύνηση της δυνατότητας εισαγωγής δικτύου τραμ στη Θεσσαλονίκη, το υπόμνημα για τις προϋποθέσεις χωροθέτησης και ασφάλειας των στάσεων αστικών συγκοινωνιών και το σχεδιασμό των στρατηγικών κατευθύνσεων για την ενσωμάτωση των θεμάτων ποιότητας στις δημόσιες αστικές συγκοινωνίες με ένα σύγχρονο σύστημα μέτρησης και αξιολόγησης ποιότητας, εναρμονισμένο με το ευρωπαϊκό πρότυπο ποιότητας.
«Προσωπική μου δέσμευση είναι το ΣΑΣΘ να ενταχθεί στα ενεργά Δίκτυα Πόλεων για βιώσιμη κινητικότητα CIVITAS και POLIS, προσδίδοντάς του με αυτό τον τρόπο ένα ρόλο πιο εξωστρεφές», είπε ο κ. Παλαιστής. Μάλιστα, στη νέα προγραμματική περίοδο 2014 – 2020, το ΣΑΣΘ προτίθεται να διεκδικήσει σημαντικούς ευρωπαϊκούς πόρους τόσο από το ΣΕΣ (νέο ΕΣΠΑ), όσο κι από χρηματοδοτικά εργαλεία, όπως το νέο «Πακέτο Αστικής Κινητικότητας» και το «Horizon 2020», για την εκπόνηση νέων έργων που θα συμβάλουν στην ολοκλήρωση του οράματος για τις αστικές συγκοινωνίες.
Ο κ. Παλαιστής συμπλήρωσε πως «σύντομα ο συγκοινωνιακός χάρτης της πόλης θα αλλάξει. Η λειτουργία του Μετρό θα αλλάξει κατά πολύ τις κυκλοφοριακές συνθήκες της πόλης, ειδικά τις ώρες αιχμής. Το ΣΑΣΘ καλείται να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο σε αυτή τη νέα πρόκληση, όπου είμαστε υποχρεωμένοι να ανασχεδιάσουμε τη χωροθέτηση και κατανομή των γραμμών του ΟΑΣΘ, έτσι ώστε να δημιουργηθεί ένα δίκτυο άκρως συμπληρωματικό. Εξίσου χρήσιμο θεωρώ πως είναι και η λειτουργία ενός δικτύου Τραμ, ένα μέσο που θα δώσει άλλη πνοή και άλλο χρώμα στον αστικό ιστό της πόλης».
Τα μεγάλα οδικά έργα της ΠΚΜ στη Θεσσαλονίκη
Ο αντιπεριφερειάρχης Υποδομών και Δικτύων Κεντρικής Μακεδονίας, Στάθης Αβραμίδης, επισήμανε τις εξελίξεις στα σημαντικότερα οδικά έργα που υλοποιεί η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας στη Θεσσαλονίκη.
Το σπουδαιότερο είναι η κατασκευή του ανισόπεδου κόμβου Κ16 στην περιοχή της Λαχαναγοράς (συμβολή ΠΑΘΕ και εσωτερικής περιφερειακής οδού), με προϋπολογισμό 52,6 εκ. ευρώ. Παράλληλα με τον ανισόπεδο κόμβο, όπως εξήγησε ο κ. Αβραμίδης, αναδιαμορφώνεται η οδός Πόντου ώστε να διέρχεται την περιφερειακή οδό με άνω διάβαση, όπως και οι προσβάσεις της εσωτερικής περιφερειακής και των παρόδιων εγκαταστάσεων. «Η κυκλοφορία των υφιστάμενων οδών δεν μπορεί να διακοπεί και γι’ αυτό το έργο κατασκευάζεται σε οχτώ διακριτές φάσεις», τόνισε ο κ. Αβραμίδης.
Σε ό,τι αφορά την εξέλιξη του έργου, που έχει συμβατική προθεσμία παράδοσης το τέλος του επόμενου Αυγούστου, ο αντιπεριφερειάρχης επισήμανε ότι συνολικά μέχρι σήμερα έχει ολοκληρωθεί το 48% του έργου (πληρώθηκαν 25,25 εκ. ευρώ). Το πρώτο τμήμα εξελίσσεται κανονικά, παρότι καθυστέρησε να ξεκινήσει επί ένα χρόνο, λόγω κατάληψης των απαλλοτριωμένων εκτάσεων από καταπατητές. Ο πλήρης κόμβος θα παραδοθεί τον επόμενο Αύγουστο, με τις δυο από τις τρεις γέφυρες να έχουν ολοκληρωθεί (Θεσσαλονίκη – Καλοχώρι και περιφερειακή – Καλοχώρι). Το δεύτερο τμήμα απαιτεί συμπληρωματική απαλλοτρίωση σε έκταση 149,12 στρ. που εκκρεμεί ακόμη. Συμβατικά η παράδοση της έκτασης προβλεπόταν το Δεκέμβριο του 2012, όμως η απαλλοτρίωση ξεκίνησε το καλοκαίρι του 2012 και το δικαστήριο έγινε πριν από ένα μήνα και αναμένεται η απόφαση.
Στα σημαντικά έργα εντάσσεται και το «ευφυές σύστημα διαχείρισης αστικής κινητικότητας και ελέγχου κυκλοφορίας για τη βελτίωση της ποιότητας του αστικού περιβάλλοντος στην κεντρική περιοχή του πολεοδομικού συγκροτήματος Θεσσαλονίκης», με προϋπολογισμό περίπου 3 εκ. ευρώ. Το έργο περιλαμβάνει τη δημιουργία δυο κέντρων αστικής κινητικότητας. Το πρώτο είναι το Κέντρο Διαχείρισης και Ελέγχου της Κυκλοφορίας (Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας) και το δεύτερο είναι το Κέντρο Αστικής Κινητικότητας (Δήμος Θεσσαλονίκης).
Στο ίδιο έργο περιλαμβάνεται και το Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης και Ελέγχου Κυκλοφορίας στο ιστορικό και εμπορικό κέντρο της Θεσσαλονίκης και το Σύστημα Δυναμικής Διαχείρισης Φωτεινής Σηματοδότησης. Στόχος είναι η εγκατάσταση ενός προηγμένου συστήματος φωτεινής σηματοδότησης, που θα ελέγχει την κυκλοφορία στην οδό Τσιμισκή (ΧΑΝΘ – Δικαστήρια), με σκοπό τη διευκόλυνση της διαμπερούς κυκλοφορίας, που αποτελεί σημαντικό τμήμα της συνολικής κίνησης στο κέντρο της Θεσσαλονίκης, τόνισε ο κ. Αβραμίδης. Το κόστος του ανήλθε στα 1,3 εκ. ευρώ και μόλις ολοκληρώθηκε η 24μηνη «δωρεάν περίοδος καλής λειτουργίας».
Στα σημαντικά έργα περιλαμβάνεται και το Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας της εσωτερικής περιφερειακής οδού Θεσσαλονίκης, που πληροφορεί τους χρήστες για τις συνθήκες στο τμήμα (13 χλμ.) μεταξύ των κόμβων Κ5 (Παπαγεωργίου) και Κ13 (Φοίνικας), ακόμη και μέσω διαδικτύου. Αντίστοιχες πινακίδες μεταβαλλόμενων μηνυμάτων έχουν τοποθετηθεί και για την πληροφόρηση των χρηστών για τις κυκλοφοριακές συνθήκες στο κέντρο της πόλης, σε πραγματικό χρόνο, με στόχο την εξοικονόμηση χιλιάδων ανθρωποωρών από την καλύτερη διαχείριση της κυκλοφορίας. Τα δυο συστήματα θα συνεχίσουν τη λειτουργία τους, καθώς εξασφαλίστηκαν τα απαιτούμενα κονδύλια.
Σημαντικό έργο είναι και η συντήρηση των φωτεινών σηματοδοτών και του ηλεκτροφωτισμού των δρόμων αρμοδιότητας της Περιφέρειας.
Με την ενότητα «Σχεδιασμός και Πρόοδος Υλοποίησης Συγκοινωνιακών Έργων» ολοκληρώθηκε η διημερίδα του ΣΑΣΘ και του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων.
Ο καθηγητής του ΑΠΘ και πρώην πρόεδρος του ΣΑΣΘ, Παναγιώτης Παπαϊωάννου, αναφέρθηκε στην πολιτική και το θεσμικό πλαίσιο της ΕΕ για τις δημόσιες συγκοινωνίες, πραγματοποιώντας μια κριτική θεώρηση από την εφαρμογή τους στην Ελλάδα και σε άλλα κράτη μέλη της ΕΕ.
Ο διευθύνων σύμβουλος της Διευρωπαϊκής Συμβουλευτικής και συνεργάτης του ΣΑΣΘ, Εμμανουήλ Βουγιούκας, ανέλυσε το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας που διαθέτει πρώτη πανελλαδικά η Θεσσαλονίκη, με αποτέλεσμα να μπορεί να διεκδικήσει πλέον ευρωπαϊκά κονδύλια για αντίστοιχα έργα. Ο κ. Βουγιούκας αναφέρθηκε στα 12 μέτρα του ΣΒΑΚ Θεσσαλονίκης:
1.Ενιαίο και ευφυές Σύστημα Κομίστρου στις συγκοινωνίες.
2.Λεωφορειολωρίδες, προτεραιότητα στη φωτεινή σηματοδότηση, Γραμμές Ταχείας Εξυπηρέτησης (BRT).
3.Ενημέρωση και ευαισθητοποίηση των πολιτών για αποθάρρυνση της αλόγιστης χρήσης ΙΧ.
4.Προώθηση δημιουργίας δικτύου Τραμ.
5.Διασύνδεση Μετρό/Τραμ/λεωφορείων με δημιουργία κατάλληλων χώρων μετεπιβίβασης.
6.Σύστημα θαλάσσιας συγκοινωνίας στον Θερμαϊκό.
7.Συστήματα ευέλικτης συγκοινωνίας (FTS) και Ταξί.
8.Ενιαία πολιτική στάθμευσης (στάθμευση μετεπιβίβασης σε μέσα μαζικής μεταφοράς, περιορισμός της παρόδιας στάθμευσης, σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης).
9.Πεζοδρομήσεις και αναπλάσεις δημόσιου χώρου.
10.Ποδηλατόδρομοι.
11.Σύστημα κοινόχρηστων δημοσίων ποδηλάτων.
12.Ελεγχος Προσβασιμότητας και Χρέωση Κυκλοφοριακής Συμφόρησης.
Θαλάσσια αστική συγκοινωνία
Ο διευθυντής Υποδομών Σχεδιασμού Θεσσαλονίκης της «Εγνατία Οδός ΑΕ», Μιχάλης Τσιτώρας και η πολιτικός μηχανικός της εταιρίας, Δέσποινα Καραρήγα, ανέπτυξαν το ζήτημα της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας, όχι της πιλοτικής, αλλά για την κανονική θαλάσσια συγκοινωνία που μελετά η «Εγνατία Οδός ΑΕ».
Οι απαιτούμενες μελέτες και ενέργειες για τη δημοπράτηση του έργου έχουν γίνει, όμως θα πρέπει να βρεθεί η απαιτούμενη χρηματοδότηση, προφανώς, όπως είπαν, από κοινοτικά κονδύλια.
Η κ. Καραρήγα είπε ότι ο σχεδιασμός της θαλάσσιας συγκοινωνίας περιλαμβάνει έξι στάσεις:
1.Πλατεία Ελευθερίας (στην απόληξη της οδού Κομνηνών).
2.Δημαρχιακό Μέγαρο Θεσσαλονίκης.
3.Μέγαρο Μουσικής (απόληξη της οδού Π. Συνδίκα).
4.Μαρίνα Καλαμαριάς (στο ανατολικό άκρο).
5.Αεροδρόμιο «Μακεδονία».
6.Νέοι Επιβάτες (στο άκρο του υφιστάμενου προβλήτα).
Οι απαιτούμενες μελέτες εξελίσσονται κανονικά, ενώ υπάρχει και η δυνατότητα μελλοντικών επεκτάσεων ανατολικά (Μίκρα στη Σχολή Δικαστών, Περαία και Αγία Τριάδα) και δυτικά (περιοχή Καλοχωρίου στο αλιευτικό καταφύγιο).
Στα βασικά χαρακτηριστικά του έργου περιλαμβάνονται σκάφη τύπου καταμαράν ή monohull, χωρητικότητας 200 – 250 επιβάτες και με ταχύτητα 40 χλμ./ώρα. Κάθε πλοίο θα σταθμεύει για τρία λεπτά σε κάθε στάση για επιβίβαση-αποβίβαση, η συχνότητα των δρομολογίων είναι 15 και 20 λεπτά και η τιμή του εισιτηρίου εξετάζεται στα 2 – 3 ευρώ.
Σε κάθε στάση προβλέπεται κτήριο 120 τ.μ. (εκδοτήρια, χώροι αναμονής και υγιεινής και μικρό κυλικείο).
Το ΤΕΕ/ΤΚΜ
Ο πρόεδρος του ΤΕΕ/ΤΚΜ, Πάρις Μπίλλιας, αναφέρθηκε στο Ενιαίο Στρατηγικό Σύστημα Υποδομών Μεταφορών της Θεσσαλονίκης και στην έλλειψη συσχετισμού του με το νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο της περιοχής.
«Οι δημόσιες αστικές συγκοινωνίες επηρεάζουν άμεσα μία σειρά δεικτών που αφορούν το αστικό περιβάλλον και την ποιότητα ζωής των κατοίκων και έμμεσα όλους. Παρέχουν κοινωνική υπηρεσία, εξασφαλίζοντας στον πληθυσμό της περιοχής ένα ανεκτό επίπεδο προσιτότητας και κινητικότητας. Επιδρούν άμεσα στην οικονομική αλυσίδα, μέσω της ενεργειακής εξοικονόμησης ή απώλειας, ιδιαίτερα σε χώρες εξαρτημένες ενεργειακά, μέσω των εργατοωρών στη μετακίνηση, μέσω των θέσεων εργασίας. Και βέβαια είναι σημαντικό εργαλείο για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού. Και αυτό το πρόβλημα δεν σημαίνει χάσιμο χρόνου, εκνευρισμό, ρύπους στην ατμόσφαιρα, ενεργειακή αιμορραγία και κόστος. Επεμβαίνει αποτρεπτικά σε μία σειρά άλλες δράσεις όπως για παράδειγμα: Η απρόσκοπτη εφαρμογή των σχεδίων αντιμετώπισης έκτακτων αναγκών. Ή η εφαρμογή προωθημένων συστημάτων αποκομιδής απορριμμάτων. Ή η ενοποίηση και ανάδειξη του μνημειακού πλούτου της πόλης», είπε ο κ. Μπίλλιας.
Ο κ. Μπίλλιας είπε ότι το μετρό για το ΤΕΕ/ΤΚΜ είναι έργο πρώτης προτεραιότητας, όπως άλλωστε και για την πόλη, όμως άσκησε δριμύτατη κριτική στους εμπλεκομένους.
«Πως τα καταφέραμε, πως τα καταφέρνουμε να πνιγόμαστε σε 9 χιλιόμετρα σήραγγα;», είπε χαρακτηριστικά ο πρόεδρος του ΤΕΕ/ΤΚΜ.
Τα προβλήματα του έργου όπως είπε είναι:
-Ο άστοχος τρόπος δημοπράτησης, χωρίς ολοκληρωμένες μελέτες, με όλα τα συμπαρομαρτούντα: Τα προβλήματα στις απαλλοτριώσεις, στις εκτιμήσεις χρόνου και χρήματος για τις αρχαιολογικές ανασκαφές, στις χωροθετήσεις των σταθμών Παπάφειο, Βούλγαρη, Αναλήψεως, Νέα Ελβετία, Πατρίκιος, τα αρχαιολογικά ευρήματα της Βενιζέλου.
-Οι κωλυσιεργίες σε όλα τα ζητήματα δικαστικών διαδικασιών και διαιτησιών.
-Οι χειρισμοί όλων όσων ενεπλάκησαν με τα αρχαιολογικά ευρήματα στο έργο.
-Η τηλεδιοίκηση του έργου από την «Αττικό Μετρό ΑΕ».
«Δεν είναι απλά ζητήματα αλλά είναι αντιμετωπίσιμα. Πάντως δεν μπορεί να βγαίνει η εταιρεία που έχει την ευθύνη της κατασκευής του και να διαρρέει ότι δεν χάλασε ο κόσμος και αν το επαναδημοπρατήσουμε. Ναι! Χάλασε. Δεν ξέρω αν είναι τακτική κίνηση και επίδειξη ισχύος απέναντι στον ανάδοχο, αλλά δεν επιτρέπεται να λέγεται ούτε για αστείο. Δεν γελάει κανείς με τα σταματημένα εργοτάξια σε περιοχές κρίσιμες για τη ζωή της πόλης και ότι αυτό σημαίνει για την καθημερινότητα των κατοίκων της και τις απώλειες των επιχειρηματιών. Δεν μπορεί να παίζει κανείς με ένα έργο που τα 20 και πλέον έτη προσμονής και τα 8 μέχρι τώρα έτη κατασκευής το έχουν αναγάγει σε έργο πρώτης προτεραιότητας για τους Θεσσαλονικείς. Δεν μπορεί να βγαίνει ο Γ. Γραμματέας Δημοσίων Έργων και να λέει ότι θα παραδοθεί μεν αλλά χωρίς κανα – δυό σταθμούς. Δεν μπορεί ο Δήμαρχος του κεντρικού δήμου να το κρατάει μανιάτικο με τα αρχαία της Βενιζέλου, εις βάρος των δημοτών του, ενώ έχουν βρεθεί οι λύσεις. Και αν δεν αρέσει η δική μας, ας ακολουθήσουμε τις επόμενες που παρουσιάστηκαν με μικρές διαφοροποιήσεις. Πριν μερικούς μήνες συγκεντρωθήκαμε οι επιστημονικοί, οικονομικοί και παραγωγικοί φορείς της Θεσσαλονίκης και της Βόρειας Ελλάδας για να διακηρύξουμε το αυτονόητο. Ότι πρέπει να λυθούν τα προβλήματα και να προχωρήσει το έργο. Το τεχνικό έργο έχει να παρουσιάσει μακρά ιστορία διαφωνιών και συγκρούσεων μεταξύ του αναδόχου και του κυρίου του έργου, εξού και έχουν βρεθεί και εφαρμοστεί διαδικασίες επίλυσης. Δεν θα ανακαλύψουμε τον τροχό», τόνισε ο κ. Μπίλλιας.
Ο ίδιος ζήτησε άμεση αντιμετώπιση των τεχνικών ζητημάτων, διοίκηση του έργου από φορέα στη Θεσσαλονίκη και σύνταξη νέου ολοκληρωμένου και ρεαλιστικού χρονοδιαγράμματος και ενημέρωση των φορέων και των πολιτών, με ταυτόχρονη δημιουργία διαρκούς διαύλου επικοινωνίας, ιδιαίτερα με τους θιγόμενους επαγγελματίες.
Για το τραμ ο κ. Μπίλλιας είπε ότι «εφόσον μπορέσουν να διασφαλιστούν πόροι και γίνει εκτίμηση της ζήτησης και της βιωσιμότητας ενός τέτοιου μέσου και αποφασιστεί, εγκριθεί και καλυφθεί νομικά και διαδικαστικά μια ενιαία πολιτική αστικών συγκοινωνιών (συνοδευόμενη από κατάλληλες πολεοδομικές ρυθμίσεις) με συνδυασμό Μετρό, Τραμ και λεωφορείων, θα χαιρετίζαμε αυτήν την προοπτική».
Ο κ. Μπίλιας τόνισε ότι «η μικρή υποθαλάσσια θα μπορούσε να οδηγήσει στην αποσυμφόρηση του ιστορικού κέντρου της πόλης. Κατ’ επέκταση αποτελεί προϋπόθεση και για την υλοποίηση και του “τολμηρού” προγράμματος ανάπλασης του κέντρου και της οδού Τσιμισκή (περιορισμός Ι.Χ., εξέταση δημιουργίας γραμμής ΤΡΑΜ κ.λπ.)». Επίσης, άσκησε κριτική στις υπηρεσίες που παρέχει ο ΟΑΣΘ.
Νέες τεχνολογίες στον ΟΑΣΘ
Ο διευθυντής Κίνησης του ΟΑΣΘ, Γιώργος Σπανός, αναφέρθηκε στις νέες τεχνολογίες που ήδη εφαρμόζονται στις αστικές συγκοινωνίες της πόλης, εστιάζοντας στην πληροφόρηση σε πραγματικό χρόνο πλέον κι από σταθερό τηλέφωνο!
Στις νέες εφαρμογές που θα εισαχθούν στον ΟΑΣΘ στο επόμενο διάστημα περιλαμβάνονται η εκτίμηση των κυκλοφοριακών συνθηκών, το ηλεκτρονικό εισιτήριο και η καταμέτρηση των επιβατών.
Επίσης, σχεδιάζεται η ηχητική αναγγελία άφιξης του λεωφορείου, νέες εφαρμογές για κινητά, η συνδυασμένη πληροφόρηση του κοινού σε πραγματικό χρόνο, η προτεραιότητα των λεωφορείων στους σηματοδότες, αλλά και το δωρεάν Wi-Fi μέσα στα αστικά λεωφορεία.
Το μετρό
Ο προϊστάμενος μελετών της «Μετρό Θεσσαλονίκης – Αττικό Μετρό ΑΕ», Θεοκλής Παναγιωτίδης, αναφέρθηκε στα στοιχεία του έργου, αλλά και στις προοπτικές επέκτασής του.
Το μετρό θα έχει δυνατότητες μεταφοράς 18.000 επιβατών ανά ώρα και κατεύθυνση, εξυπηρετώντας 250.000 επιβάτες ημερησίως.
Πέρα από την επέκταση στην Καλαμαριά, που έχει δρομολογηθεί, τα νέα έργα που μελετά η εταιρία, όπως είπε ο κ. Παναγιωτίδης, είναι οι επεκτάσεις:
1.Προς το δήμο Παύλου Μελά και τα νοσοκομεία Παπαγεωργίου και 424 ΓΣΝΕ: μήκος 5,26 χλμ., πέντε σταθμοί (Νεάπολη, δυο στις παρυφές του στρατοπέδου Παύλου Μελά, στρατόπεδο Καρατάσου και Ευκαρπία), 80.000 επιβάτες ημερησίως. Εκπονείται η οριστική μελέτη. Προϋπολογισμός 550 εκ. ευρώ.
2.Προς Αμπελόκηπους – Μενεμένη – Εύοσμο: μήκος 4,4 χλμ., τέσσερις σταθμοί (Αμπελόκηποι, Επτάλοφος, Μενεμένη, Εύοσμος). Προϋπολογισμός 400 εκ. ευρώ.
3.Προς αεροδρόμιο «Μακεδονία»: μήκος 5,5 χλμ., τέσσερις σταθμοί (Μ. Αντύπα, Πράσινα Φανάρια, ΙΚΕΑ, αεροδρόμιο). Προϋπολογισμός 350 εκ. ευρώ.
Σιδηροδρομικά συστήματα και δίκτυο τραμ στη Θεσσαλονίκη
Ο καθηγητής του ΑΠΘ, Χρήστος Πυργίδης, αναφέρθηκε στην ένταξη σιδηροδρομικών συστημάτων στην περιοχή της Θεσσαλονίκης, εξειδικεύοντας στην περίπτωση του δικτύου τραμ.
Σύμφωνα με τον καθηγητή, βασικές ανάγκες της πόλης που μπορούν να εξυπηρετηθούν με σιδηροδρομικά συστήματα είναι:
-Εξυπηρέτηση της δυτικής Θεσσαλονίκης (δυτικές συνοικίες - Σίνδος).
-Απευθείας σιδηροδρομική σύνδεση της πόλης με το Αεροδρόμιο.
-Εξυπηρέτηση περιοχών της πόλης που είτε έχουν πρόβλημα συγκοινωνίας , είτε δε θα εξυπηρετούνται από το μετρό.
-Αποφόρτιση της βασικής γραμμής του μετρό στο τμήμα ΝΣΣΘ, όπου το μετρό αναμένεται να λειτουργεί στα επίπεδα κορεσμού.
-Εξυπηρέτηση του σταθμού των ΚΤΕΛ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ.
-Σιδηροδρομική σύνδεση της πόλης, τόσο με τις νοτιοανατολικές περιαστικές περιοχές, όσο και με τη Χαλκιδική.
-Εξυπηρέτηση της ευρύτερης περιοχής ανατολικά του Φοίνικα, όπου βρίσκονται συγκεντρωμένα τα περισσότερα και μεγαλύτερα εμπορικά κέντρα.
Σύμφωνα με τον κ. Πυργίδη ένα προαστιακό τρένο μπορεί να δρομολογηθεί σε υφιστάμενη υποδομή ή να χρησιμοποιήσει νέα υποδομή.
Η ένταξη του προαστιακού σιδηροδρόμου στη Θεσσαλονίκη είναι εφικτή, σύμφωνα με τον ίδιο, σε γραμμές όπως Αεροδρόμιο – Περαία – Νέοι Επιβάτες – Αγία Τριάδα – Ν. Μηχανιώνα, Αεροδρόμιο – Μουδανιά – Παλιούρι, Θεσσαλονίκη – Πλατύ – Σκύδρα – Έδεσσα, Γέφυρα – Γιαννιτσά – Σκύδρα, Λιμάνι Θεσσαλονίκης – Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός – Δυτικές συνοικίες – Σίνδος, Θεσσαλονίκη – Κιλκίς – Σέρρες.
Επίσης, είναι δυνατή η ένταξη γραμμών monorail στη Θεσσαλονίκη, όπως στις συνδέσεις: Απολλώνια Πολιτεία – Εμπορικό Κέντρο Cosmos, ΙΚΕΑ – Απολλώνια Πολιτεία – Εμπορικό Κέντρο Μακεδονία, Μίκρα – Αεροδρόμιο.
Τις μεγαλύτερες όμως δυνατότητες ένταξης στις μετακινήσεις της Θεσσαλονίκης από σχεδόν το σύνολο των σιδηροδρομικών συστημάτων έχει ένα δίκτυο τραμ, το οποίο έχει ήδη μελετηθεί και μπορεί να υλοποιηθεί.
Σύμφωνα με τον κ. Πυργίδη, από την ένταξη του τραμ, η Θεσσαλονίκη μπορεί να περιμένει μεταστροφή των μετακινήσεων από τα ΙΧ προς το τραμ, με ταυτόχρονη μείωση των οχηματοχιλιομέτρων, ανάπλαση, αναζωογόνηση και αναβάθμιση περιοχών, τακτοποίηση οδών και πεζοδρομίων, δραστική μείωση των ρύπων, μείωση του λειτουργικού κόστους των ΙΧ, μείωση χρόνων διαδρομής, αξιοπιστία δρομολογίων και μείωση σε βάθος χρόνου των τροχαίων ατυχημάτων.
Ο καθηγητής παρουσίασε διάφορους τρόπους με τους οποίους μπορεί να «τοποθετηθεί» το τραμ στο υπάρχον οδικό δίκτυο, όπως για παράδειγμα στο μέσον του οδοστρώματος στην οδό Διογένους ή στα δυο άκρα του οδοστρώματος στην οδό Β. Όλγας ή μόνο στο ένα άκρο στην οδό Τσιμισκή.
Το τραμ μπορεί σύμφωνα με τη χάραξη που έχει γίνει στη σχετική μελέτη να λειτουργήσει συμπληρωματικά και υποβοηθητικά στο μετρό, αφού η πορεία τους είναι κοινή στο τμήμα Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός – Σιντριβάνι, όπου προβλέπονται συνθήκες κορεσμού για το μετρό. Οι άλλες περιοχές που μπορούν να εξυπηρετηθούν από το τραμ είναι περιοχές που δεν καλύπτει το μετρό, όπως η Άνω Τούμπα ή ανατολικές περιοχές κοντά ή παράλληλα στη θάλασσα.
Σύμφωνα με το σχεδιασμό το τραμ σε πρώτη φάση στη Θεσσαλονίκη μπορεί να ενώνει το ΚΤΕΛ Μακεδονία με τους Ελαιώνες, κάνοντας το εξής δρομολόγιο: ΚΤΕΛ – Μοναστηρίου – Ν.Σ. Σταθμός – Αναγεννήσεως – Πολυτεχνείου – Τσιμισκή (ΧΑΝΘ) – Λ. Στρατού – Γ’ Σεπτεμβρίου – Ν. Εγνατία (Κ. Καραμανλή) – Παπάφη – Μαραθώνος – Διογένους – Κλεάνθους – Γρ. Λαμπράκη – Κωνσταντινουπολίτικα – Ελαιώνες.
Σε δεύτερη φάση έχει προβλεφθεί το τραμ να ενώσει τη ΧΑΝΘ με τη Μίκρα και σε τρίτη φάση το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό με τα Πανεπιστήμια και το ΚΤΕΛ με την Πλατεία Ευόσμου.
Το μήκος του δικτύου είναι 24 χλμ., με μέση ταχύτητα 20-21 χλμ./ώρα, απαιτούνται 45 οχήματα χαμηλού δαπέδου και έχουν σχεδιαστεί 43 στάσεις, ενώ το αμαξοστάσιο θα καταλάβει έκταση 40 στρεμμάτων. Το κόστος υπολογίστηκε στα 516 εκ. ευρώ και οι κοινές στάσεις με το μετρό είναι πέντε: Ν.Σ. Σταθμός, Πανεπιστήμια, Παπάφη, Νομαρχία, Μίκρα. Οι συνολικοί μεταφερόμενοι επιβάτες ημερησίως υπολογίστηκαν σε 172.700 άτομα.
Αξιολόγηση ποιότητας δημοσίων συγκοινωνιών
Ο συγκοινωνιολόγος και συνεργάτης του ΣΑΣΘ, Γιώργος Γεωργιάδης, αναφερόμενος στην ποιότητα των δημοσίων συγκοινωνιών και στην ενσωμάτων ενός συστήματος εκτίμησης και αξιολόγησης της ποιότητας στη Θεσσαλονίκη, επισήμανε ότι ήδη έχουν γίνει μετρήσεις του επιπέδου ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών στους πολίτες και το ΣΑΣΘ έχει στα χέρια του ένα εργαλείο που δείχνει το μέγεθος της ικανοποίησης των επιβατών από τα αστικά λεωφορεία.
Σύμφωνα με τις μετρήσεις που έχουν γίνει οι επιβάτες του ΟΑΣΘ είναι ικανοποιημένοι από τις οθόνες ενημέρωσης, την έκδοση και επικύρωση των εισιτηρίων, την καθαριότητα στα λεωφορεία και την εξυπηρέτηση του προσωπικού, ενώ επιθυμούν βελτίωση σε ζητήματα όπως το πεζοδρόμιο της στάσης και οι ράμπες, τα γκράφιτι και οι βανδαλισμοί στις στάσεις, οι φθορές έγγραφης σήμανσης εντός των οχημάτων, η τιμή των εισιτηρίων, η συχνότητα των δρομολογίων και η ομαλότητα μετακίνησης.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
ΤΑ ΣΧΟΛΙΑ ΑΝΑΡΤΩΝΤΑΙ ME ΜΙΚΡΗ ΚΑΘΥΣΤΕΡΗΣΗ ΚΑΙ ΚΑΤΟΠΙΝ ΕΛΕΓΧΟΥ