Η ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΟΚΗ ΔΕΝ ΧΡΕΙΑΖΕΤΑΙ ΜΕΤΡΌ ΑΛΛΑ ΜΈΤΡΟ.

Του Χρήστου Μάτη*
Το μετρό της Θεσσαλονίκης έχει μία ιστορία 36 χρόνων. Από το 1976 που πέρασε για πρώτη φορά στον προϋπολογισμό του ελληνικού κράτους, μέχρι το 1984 που εισήχθη στον προγραμματισμό του ρυθμιστικού, το 1986 που έγινε η σημαία της εκλογής Κούβελα στη δημαρχία και το 1990, που πέρασε πλέον στην ευθύνη του κεντρικού κράτους.

Η πρώτη απόπειρα να γίνει επί κυβερνήσεων Μητσοτάκη, με εργολάβο τη Μηχανική του Πρόδρομου Εμφιετζόγλου, η χρηματοδότηση στηριζόταν στην ανταποδοτικότητα του έργου.

Στο κατά πόσο δηλαδή το μέσο θα είχε αρκετούς πελάτες να βγάζει τα έξοδα του. Ο Εμφιετζόγλου απέτυχε να αρχίσει το έργο, διότι η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (επί αντιπροεδρίας Παναγιώτη Γεννηματά) έθετε ως όρο την πλήρη υποταγή των αστικών συγκοινωνιών της πόλης στην αύξηση των επιβατών του μετρό. Αλλά αυτό δεν έγινε εφικτό. Όχι μόνο διότι αντέδρασε ο ΟΑΣΘ, αλλά κυρίως γιατί όλη η τροφοδότηση του μετρό από τον ΟΑΣΘ, δεν έφτανε να κάνει το μέσο βιώσιμο.

Λεφτά υπήρχαν…

Αυτό το πρόβλημα προσπάθησε να επιλύσει η Βάσω Παπανδρέου, μετατρέποντας το έργο σε δημόσιο το 2003. Θέλησε να αποσυνδέσει την χρηματοδότηση από τη βιωσιμότητα.
Με βάση αυτή τη λογική έγινε και η δημοπράτηση και στη συνέχεια το 2006 η ανάθεση του έργου από την κυβέρνηση Καραμανλή στην κοινοπραξία της ΑΕΓΕΚ με προϋπολογισμό 1 δισ. ευρώ.
Από τα χρήματα αυτά τα 650 εκ. ευρώ είναι δάνειο από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και τα 250 εκ. ευρώ από το Γ ΚΠΣ. Άρα πρακτικά, το έργο θα κόστιζε στο ελληνικό δημόσιο περίπου 100 εκ. Ευρώ, με παράλληλη δέσμευση, όμως, την αναθεώρηση της σύμβασης με τον ΟΑΣΘ, δύο χρόνια μετά την έναρξη του έργου.

…σχέδιο όμως όχι

Στο μεταξύ, όμως, το κόστος αυξήθηκε αρκετά. Οι αρχαιολογικές έρευνες ανέβασαν το κόστος κατά περίπου 100 εκ. ευρώ, ενώ προκάλεσαν και καθυστερήσεις στη δουλειά της κατασκευάστριας εταιρείας, που εξαιτίας αυτού του λόγου, διεκδικεί ήδη περίπου 400 εκ. ευρώ. Σε αυτά τα χρήματα περιλαμβάνονται και οι αποζημιώσεις που η εταιρεία διεκδικεί για τις αλλαγές που έγιναν σε 9 από τους 13 σταθμούς του έργου.
Αυτό οφείλεται στο ότι είχε επιλεγεί η μέθοδος της μελέτης-κατασκευής, που ουσιαστικά σημαίνει βλέποντας και κάνοντας. Μέχρι σήμερα, που έχει ολοκληρωθεί ο συμβατικός χρόνος του έργου, οι μισοί σταθμοί δεν έχουν καν παραδοθεί στην εταιρεία για έργο.
Επιπλέον, στον αρχικό προϋπολογισμό δεν είχαν υπολογιστεί οι απαλλοτριώσεις, οι οποίες σε κάθε λογικό έργο θα είχαν κριθεί πριν την έναρξη του. Χαρακτηριστικό είναι ότι η απαλλοτρίωση του χώρου που ανήκει στο ΑΣΥΛΟ ΤΟΥ ΠΑΙΔΙΟΥ στο Σιντριβάνι, κόστισε 3,5 εκ. ευρώ και άλλα τόσα περίπου θα κοστίσει η απαλλοτρίωση του Παπάφειου. Συνολικά δεν αναμένεται να κοστίσουν λιγότερα από 100 εκ. ευρώ.
Όλα αυτά έχουν ως αποτέλεσμα, με εξαιρετικά μετριοπαθείς υπολογισμούς, να ανέβει το κόστος του έργου από το 1 δισ. ευρώ της σύμβασης στο 1,6 δισ. ευρώ και το μερίδιο του ελληνικού δημοσίου στα 700 εκ. ευρώ, χωρίς καμία αύξηση στον αρχικό προϋπολογισμό.

Βαρέλι δίχως πάτο…

Η εταιρεία δηλώνει ότι χωρίς επιπλέον χρηματοδότηση το έργο δεν είναι εκτελέσιμο, αλλά η μόνη δυνατή πηγή αυτής της χρηματοδότησης, το δημόσιο ταμείο, είναι εξαιρετικά αδύναμο.
Παράλληλα, μέχρι στιγμής, και με το συμβατικό χρόνο να έχει λήξει, έχει εκτελεστεί έργο περίπου 20%, δηλαδή αξίας 200 δισ. ευρώ.
Άρα από τον αρχικό προϋπολογισμό του 1 δισ. απομένει έργο άλλων 800 εκ. ευρώ. Η ΑΕΓΕΚ δηλώνει ότι, αν όλα πάνε καλά και λυθούν όλα τα προβλήματα με τους σταθμούς και τις απαλλοτριώσεις, θα μπορεί να εκτελεί έργο 3 εκ. ευρώ το μήνα.
Δηλαδή για τη συνολική εκτέλεση των 800 εκ. θα χρειαστεί 266 μήνες, άρα 22 χρόνια και 2 μήνες.

Πολιτικό κόστος 700 εκ. ευρώ

Είναι προφανές λοιπόν ότι η πόλη βρίσκεται μπροστά σε ένα δίλημμα:
Να πιέσουμε να βρει το ελληνικό δημόσιο τα επιπλέον 700 τουλάχιστον εκ. ευρώ ή
Να σταματήσει το έργο τώρα.

Ακούω με πολύ περίσκεψη όλους αυτούς που λένε, ότι αν δεν επιμένουμε, θα πάνε χαμένα τα 288 εκ. ευρώ, που μέχρι τώρα έχουν διατεθεί για το έργο.
Αν, όμως, δεν βρεθούν αυτά τα χρήματα;
Η κυβέρνηση Παπαδήμου θα έπεφτε όταν τρεις πολιτικοί αρχηγοί δεν μπορούσαν να βρουν από πού θα κόψουν 300 εκ. ευρώ. Αν είχαν μπροστά τους τον προϋπολογισμό του μετρό Θεσσαλονίκης, θα επέμεναν να κόψουν μισθούς και συντάξεις;
Άλλωστε και για το ίδιο το πολιτικό προσωπικό όλων των κομμάτων, το μετρό είναι ένα τεράστιο βάρος, που εδώ και χρόνια κερδισμένος είναι όποιος δεν χάνει πολλά από αυτό.
Νομίζω ότι όσο συνεχίζεται το έργο, τόσο θα αυξάνονται τα 288 εκ. ευρώ, τα οποία έχουν ήδη διατεθεί, αλλά επιπλέον χρηματοδότηση δεν θα βρίσκεται.
Είναι υποχρέωση μας να βάλουμε πάτο στον πίθο των Δαναΐδων, ο οποίος δεν θα μπουκώσει ποτέ. Κάθε μέρα θα ρουφά όσα χρήματα μπαίνουν.
Η μόνη λύση είναι η διακοπή του έργου με ό,τι αυτή συνεπάγεται. Θα μας κοστίσει λιγότερο.
Με παράλληλη συνολική αναδιοργάνωση των συγκοινωνιών, αλλά και απάντηση στο πρόβλημα που θα δημιουργήσουν στην πόλη οι άδειες μελαγχολικές σήραγγες, τα τούνελα, που έλεγε ο Ανδρέας Παπανδρέου στην άκρη των οποίων δεν υπάρχει φως.

*Ο Χρήστος Μάτης είναι Δημοτικός Σύμβουλος Θεσσαλονίκης, επικεφαλής της Παράταξης «Ενεργοί Πολίτες- Οικολογία στην Πράξη»

Το άρθρο του Χρήστου Μάτη δημοσιεύθηκε αρχικά στο tvxs.gr